19 декември 2003 17:20

Как (не) се спасява губеща държавна икономика: случаят БДЖ

Институт за пазарна икономика, седмичен бюлетин

Законът за ограничаване административното регулиране: основания и възможности

Пресконференция на д-р Валери Димитров и Адриана Тошева (БИБА), д-р Красен Станчев и Лъчезар Богданов (ИПИ)

През седмицата стана ясно, че правителството ще отпусне 19 милиона лева на национална компания "Железопътна инфраструктура" за погасяване на задължения към различни доставчици, а освен това надеждите са през 2004 г. други 50 милиона лева неплатени данъци да бъдат опростени. Това е само като добавка към “редовните” 70 милиона лева субсидия, която по традиция се отпуска на железниците всяка година и също така редовните субсидии за капиталови разходи по железопътната инфраструктура. Освен това министърът на транспорта Николай Василев обяви, че БДЖ ще емитира и корпоративни облигации (за които може би ще поиска държавна гаранция, тъй като едва ли някой ще купи при ниска лихва облигации на толкова губеща компания като БДЖ).

Министерството на транспорта и ръководството на БДЖ обещават, че веднага щом получат парите ще направят реформи в железопътната компания. Реформите включват 50 мерки за оздравяване на компанията, сред които са:

- закриване на някои от губещите линии;
- продажба на неоперативни активи и на почивни станции;
- продажба на някои губещи линии на близките предприятия;
- отваряне на пазара за частни превозвачи;
- съкращаване на 1280 души от излишния персонал;
- закупуване на нови дизелови мотриси с нисък разход на гориво.

Започването на реформи в БДЖ е добър знак за бъдещето на компанията и данъкоплатците, които финансират загубите й. От друга страна, не може да не се отбележи, че реформите, които се предлагат, са частични и по тази причина те могат да се разглеждат, в най-добрия случай, като първа крачка, но не и като окончателно решение на проблемите на железопътния транспорт.

Според Световната банка от служителите на БДЖ (които са над 35 000) трябва да се освободят между 6 и 12 хиляди души, също така трябва да се закрият второстепенните линии, местните влакове и 50% от бързите влакове и да се променят тарифите за превоз. Едни такива промени биха могли да осигурят стабилност на БДЖ. Очевидно, обаче, това няма да се случи, защото сегашната програма за реформи не осигурява достигане до такова състояние, в което БДЖ ще се самоиздържа и няма да получава бюджетни субсидии.

Разбира се, това, че реформата не е достатъчно радикална, не означава, че тя трябва да се провежда – тъкмо напротив – тя трябва да се извърши много бързо и веднага да се премине към по-нататъшни реформи в БДЖ. Защото всяко забавяне струва на данъкоплатците значителни суми. Общо за годините от мандата на НДСВ (2001 - 2004) изразходваните пари за БДЖ ще бъдат не по-малко от половин милиард лева (виж таблица 1), като е много вероятно да са значително повече, ако продължи традицията през няколко години да се опрощават значителни данъчни и осигурителни задължения на БДЖ. За сравнение – намалението на данък печалба до 19.5%, за което се водиха толкова дебати, струва на бюджета 150 милиона лева. С други думи, ако се предвидят по-бързи реформи в БДЖ данъкът върху печалбата през 2004 година може да бъде 15% вместо 19.5%. А всеки икономист е наясно, че по-ниските данъци означават повече инвестиции, повече работни места, повече икономическа активност, по-висок ръст на икономиката, по-високи доходи за гражданите на страната. Изборът е ясен – или субсидии за БДЖ, или по-бързо икономическо развитие.